PROJET DE PARKING SILO DE L’INSTITUT DE CANCÉROLOGIE DE L’OUEST (ICO)
Parking Silo 593 places – 7 200 m²
Vue d’ensemble : Une solution de stationnement stratégique pour un grand centre de cancérologie
Ce projet décrit le plan de conception-réalisation d’un nouveau parking silo à étages à l’Institut de Cancérologie de l’Ouest (ICO) à Saint-Herblain, France. L’objectif principal est de répondre aux besoins de stationnement actuels et futurs en augmentant considérablement la capacité, en optimisant les flux de véhicules et de piétons, et en améliorant la sécurité et le confort des patients, des visiteurs et du personnel. Le projet analyse attentivement le site existant pour offrir une solution efficace, rentable et qui préserve le foncier pour le développement futur de l’institut.
ANALYSE DU SITE
Conditions existantes et zonage
Une connaissance approfondie du site est cruciale pour la conception du projet. Le parking existant est divisé en trois zones principales pour faciliter l’analyse :
- Zone A : Située au plus proche de l’accès principal à l’ICO, cette zone comprend 81 places de stationnement, dont 7 sont accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), ainsi que des emplacements de dépose-minute pour un accès rapide.
- Zone B : Une zone de 41 places de stationnement qui ne sera pas modifiée par le nouveau projet.
- Zone C : Un parking en surface de 273 places, qui est le site désigné pour le nouveau parking silo, qui sera dénommé Zone D.
Flux de circulation et défis
L’optimisation des flux de véhicules légers (VL), de véhicules utilitaires (VU) et de piétons est essentielle.
- Voie d’accès : Les visiteurs accèdent principalement par l’entrée Ouest du CHU et se dirigent vers un rond-point qui distribue le trafic vers les zones de dépose-minute de l’ICO ou les parkings.
- Point de vigilance : Un défi important est le croisement des flux de piétons et de véhicules entre les zones C et A, près de l’entrée de l’ICO, ce qui nécessite une gestion attentive pour garantir la sécurité et la fluidité. La présence d’une ligne de bus et de véhicules venant du sud du site complique davantage la circulation au niveau du rond-point.
PROGRAMME DU PROJET ET DÉVELOPPEMENT DE LA CONCEPTION
Objectif principal : Optimiser la capacité, les coûts et l’expérience utilisateur
L’équipe de projet a évalué plusieurs partis pris architecturaux afin de définir le projet offrant le meilleur ratio : nombre de places vs coût vs efficacité et confort. Après une étude approfondie, l’option 5 a été retenue comme la solution la plus viable.
- Options rejetées :
- Option 1 : Rejetée pour son emprise au sol trop importante, ses coûts élevés et l’absence de réserve foncière pour des développements futurs.
- Option 2 : Bien qu’efficace, elle ne permettait pas de conserver une surface foncière exploitable et créait une situation de trafic à haut risque à une jonction stratégique.
- Option 3 : Variante de la deuxième option, elle n’apportait pas de solution quant à la réserve foncière.
- Option 4 : Présentait un schéma de circulation en chicane difficile et s’insérait mal dans son contexte.
- Option 6 : Variante de l’Option 5 avec une rampe courbe qui n’apportait pas d’avantages, avait une emprise plus large et des rampes plus coûteuses et moins confortables.
- Solution retenue (Option 5) : Cette option a été choisie pour sa conception intelligente et ses nombreux avantages.
- Vision à long terme : Elle s’insère au mieux au sud du terrain pour conserver un maximum de réserve foncière en partie Nord pour une future extension de l’ICO.
- Rentabilité : La conception optimise les coûts (surfaces / nombre de poteaux) pour offrir un maximum de places de stationnement par rapport à l’enveloppe budgétaire.
- Flux optimisés : Elle assure des circulations fluides, sans dévoiement ni zone accidentogène.
- Respect de l’environnement : Les passerelles piétonne et VL se positionnent parfaitement en respect des arbres existants.
CONCEPT ARCHITECTURAL ET CONCEPTION
Une vision d’intégration harmonieuse et de fonctionnalité
La conception finale est stratégiquement implantée à l’extrémité Sud du parking existant (zone C) afin de minimiser les perturbations pendant la construction et de maintenir les places de stationnement opérationnelles. Cet emplacement permet également la construction éventuelle d’un futur ouvrage autonome au nord, qui pourrait être relié par le prolongement de la passerelle piétonne du silo.
- Structure et circulation :
- La rampe est perpendiculaire au sens de circulation du parking existant, créant des allées linéaires sans virages serrés ni angles morts. Sa position centrale permet également de minimiser les nuisances sonores.
- Pour des raisons de sécurité, les passerelles piétonne et VL sont distinctes. La gaine de circulation principale est disposée dans l’angle Ouest pour optimiser les flux piétons.
- Traitement des façades :
- Le projet crée un ensemble architectural cohérent en faisant écho aux éléments horizontaux du bâtiment existant de l’ICO. Une « sur-façade » n’a pas été jugée pertinente.
- Les matériaux comprennent des poutres de rive en béton peintes en blanc et une gaine de circulation principale blanche, avec des poteaux périphériques et des garde-corps peints en gris pour correspondre aux couleurs du bâtiment de l’ICO.
Capacité évolutive : Configurations de base, variante et optionnelle
Le projet est conçu en phases évolutives pour répondre aux besoins changeants, en partant d’un total existant de 395 places.
- Projet de base (R+2) : Cette configuration augmente la capacité totale de stationnement de 129 places, pour atteindre un nouveau total de 524 places.
- Le nouveau silo (Zone D) offrira 204 places (63 au RDC, 69 au R+1 et 72 au R+2).
- Dans la zone A, 8 places standards seront transformées en 6 places PMR pour répondre aux exigences d’accessibilité.
- Projet en variante (R+3) : En ajoutant un niveau au silo, cette phase augmente la capacité de 198 places, pour un total de 593 places.
- Le niveau R+3 supplémentaire ajoute 72 places tout en en neutralisant 3, pour un gain net de 69 places dans cette phase.
- Projet en option (R+4) : Pour atteindre un objectif de 650 à 700 places supplémentaires, cette option étend le silo horizontalement et verticalement (jusqu’à R+4). La capacité finale atteint ainsi 935 places (+540).
- Le silo (Zone D) est agrandi pour offrir 688 places.
- La capacité PMR dans la zone A est portée à un total de 17 places pour satisfaire aux exigences réglementaires.
- Cette option préserve tout de même plus de 3200m² de terrain pour un développement futur.
